alex_leshy (alex_leshy) wrote,
alex_leshy
alex_leshy

Category:

В альтернативной реальности потерялся украинский поезд



Не удивлюсь, если украинские, а возможно и некоторые другие, СМИ начнут рассказывать, что во всем снова виноват «коварный Путин».

Не желая потерять выгоду от сотрудничества с Китаем и, стремясь любой ценой не позволить гордой Украине жить и глобально торговать самостоятельно, он просто не мог не приказать кому-нибудь, вроде Шойгу, любой ценой этот альтернативный вариант транзитного транспортного коридора Китай - Европа гарантированно изничтожить.

Шойгу, понятное дело, приказ главкома немедленно выполнил. Его боевые буряты взяли под козырек, вскочили в седла своих бронекопытных верблюдов, ушла в утренний туман Краснознаменная алтайская конно-механизированная дивизия и где-то в казахских степях полностью потерялся альтернативный украинский поезд.

Хотя на самом деле все куда проще и банальнее. Если, прежде всего из принципиальных соображений, начать натягивать сову на глобус, то в результате всегда получается закономерный бардак. В целом украинцев, конечно, понять можно. Они пытаются придумать какой-нибудь такой мир, в котором России нет вообще, и где Украина становится если не пупом земли, то уж точно единственными воротами между Европой и Азией.

Общий объем китайской внешней торговли превышает $350 млрд., в том числе, только экспорта набегает на $200 млрд. Львиная доля этих денег составляет оборот с Европой. Альтернативный российскому Транссибу, "украинский" транскаспийский маршрут позволил бы Украине оседлать этот товарно-денежный поток и "отщипнуть" себе от него примерно 2-2,5% "за логистику". Впрочем, оседлать "китайскую" дорогу, помимо украинцев, стремятся Грузия, Азербайджан и Казахстан. Хотят настолько сильно, что готовы рисовать альтернативу, так сказать, даже вопреки законам физики и здравого смысла.

Транскаспийский маршрут выглядит короче и привлекательнее варианта Транссиба только если смотреть на карту и не владеть даже элементарными знаниями об общей географии, не говоря уже про географию экономическую. Будучи короче "в километрах", этот альтернативный вариант подразумевает, что контейнер с товаром из китайского пограничного Урумчи должен по железной дороге доехать до казахстанского города Достык и оттуда в порт Актау, чтобы на пароме пересечь Каспийское море в азербайджанский порт Алят. Там перегрузиться в вагон, чтобы доехать через Азербайджан до границы с Грузией, пересечь ее и опять погрузиться на паром в порту Батуми для дальнейшего следования уже через Черное море, либо в турецкий Стамбул (вариант транспортного коридора TRACECA), либо в украинский порт Ильичевск. Там опять перевалка на железку и по ней уже в Европу.

Как показывают тесты, транспортная инфраструктура этой альтернативной реальности к пропусканию сколько-нибудь серьезного объема грузов совершенно не готова. Ни технически, ни организационно. Четыре трансграничных перехода. Четыре перевалки с поезда на паром и с парома опять на платформы. Зияющие дыры в юридическом и финансовом сопровождении. К примеру, срыв графика движения "украинского поезда" начался уже в Черном море, когда владелец перевозившего этот поезд парома, ввиду его очевидной недогрузки, вместо грузинского Батуми пошел в противоположную сторону, в Румынию за попутным грузом, чем сразу сорвал общий график движения поезда на трое суток.

А самое главное - эта альтернативная реальность имеет крайне низкое информационное сопровождение, что, собственно, и продемонстрировало данное событие. Поезд пропал потому, что его точное местоположение не знает даже железная дорога Таджикистана. Где-то в пути. Но то ли едет, то ли стоит, то ли застрял - точно сказать не может никто. Примечательно, что о проблеме стало известно лишь после того, как состав не прибыл в заданный срок в конечную точку маршрута на китайской границе.


Специально для ИМПЕРИЯ




P.S. Справедливости ради следует отметить, что к обеду текущего дня пропавший украинский поезд все же удалось найти. В ночь с 31 января на 1 февраля он таки прибыл к китайской границе. На этом основании уже делаются заявления, что он как бы вообще никуда не пропадал, а поднятая шумиха основана на газетной утке. Однако простая трассировка фактов показывает, что состав все-таки терялся.

Из украинского порта Ильичевск в Одесской области состав вышел 15 января и согласно заявлениям должен был преодолеть весь путь за 8 - 9 суток. Максимум 12, в том случае, если на Каспийском море случится шторм и это осложнит или даже задержит паромную переправу. Таким образом, даже в самом худшем случае состав дойдет от Украины до Китая гораздо быстрее, чем 30 суток, как сейчас следуют китайские грузы в Европу через российских Транссиб, и тем более быстрее, чем 40 - 45 суток хода контейнеровозов морем.

По факту поезд "нашелся" на казахской стороне границы с Китаем только в ночь на 1 февраля, т.е. общая продолжительность пути составила 15 суток. Это конечно быстрее, чем 30 "российских", но есть ряд моментов, не позволяющих "вертеть дырку для ордена". Во-первых, по дороге поезд все же пропадал из сопровождения минимум на сутки. Во-вторых, даже при всем особом контроле и особом режиме следования, состав на трое суток уходил с маршрута, когда морской паром, вместо грузинского порта пошел в Румынию за попутным грузом, тем самым сделав крюк на 2 - 3 суток и никто ничего с этим сделать не смог. В-третьих, состав шел "коротким", имея примерно в 3,5 - 4 раза меньше вагонов, чем поезда, следующие через Транссиб, а это минимум трехкратный рост стоимости логистики. В-четвертых, даже этот "короткий" поезд шел почти пустым для максимального облегчения таможенных процедур в дороге. При всем желании стран Транскаспийского маршрута, они тем не менее признают, что обычные транспортные перевозки занимают в несколько раз больше времени на трансграничные юридические процедуры. В-пятых, "короткость" тестового поезда определялась еще и ограниченными возможностями паромных переправ на Черном и особенно Каспийском морях. Будь поезд обычной длинны, то морские участки маршрута потребовали дополнительно от 2 до 4 суток времени. И это еще если учесть, что тест удалось провести без попадания в шторм. Иначе ожидание погоды могло удлинить время движения еще на 2 - 3 суток.

С учетом всего перечисленного, реальная продолжительность нахождения груза в пути по Транскаспийскому маршруту скорее всего будет составлять в среднем от 21 до 22 суток, а стоимость доставки контейнера из Китая в Европу оказывается вдвое дороже, по сравнению с "российским" вариантом.

Такая вот выходит альтернативная реальность.




Tags: Азербайджан, Грузия, Казахстан, Россия, Украина, деньги, комментарий, политика, происшествия, транспорт, экономика
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments