alex_leshy

Category:

Поезда на магнитной подушке: почему «транспорт будущего» не прижился

 Поезда на магнитной подушке — это экологический чистый,  бесшумный и быстрый транспорт. Они не могут слететь с рельсов и в случае  неполадки способны безопасно остановиться. Но почему же такой транспорт  не получил широкого распространения, и люди по-прежнему пользуется  обычными электричками и поездами?

В 1980-е годы считалось, что поезда с магнитной левитацией  (маглевы) это транспорт будущего, который уничтожит внутренние  авиарейсы. Эти поезда могут перевозить пассажиров со скоростью 800 км/ч и  не наносят практически никакого вреда окружающей среде. 

Маглевы способны ездить в любую погоду и не могут сойти со своего  единственного рельса — чем дальше поезд отклоняется от путей, тем  сильнее его толкает обратно магнитная левитация. Все маглевы двигаются с  одинаковой частотой, поэтому не будет никаких неполадок с сигналами.  Представьте себе, какой эффект оказали бы такие поезда на экономику и  транспорт, если бы расстояние между отдаленными крупными городами  преодолевалось за полчаса.

Но почему вы до сих пор не можете ездить по утрам на работу со  сверхзвуковой скоростью? Концепт маглевов существует уже более века, еще  с начала 1900-х было оформлено множество патентов, использующих эту  технологию. Однако до наших дней дожило лишь три рабочие системы поездов  на магнитной подушке, причем все они есть только в Азии.

Японский маглев. Фото: Yuriko Nakao/Reuters

 До этого первый рабочий маглев появился в Великобритании: в период с 1984 по 1995 из аэропорта Бирмингема ходил шаттл AirLink.  Маглев был популярным и дешевым транспортом, но его обслуживание  обходилось очень дорого, поскольку некоторые запчасти были единичного  производства и их было тяжело найти.

В конце 1980-х Германия тоже обратилась к этой идее: ее беспилотный  поезд M-Bahn ездил между тремя станциями западного Берлина. Однако  технологию левитирующих поездов решили отложить на потом, и линию  закрыли. Ее производитель TransRapid проводил испытания маглевов до тех  пор, пока в 2006 году на тренировочном полигоне в Латене не произошел  несчастный случай, в котором погибло 23 человека.

Это происшествия могло поставить крест на немецких маглевах, если бы  компания TransRapid не подписала до этого договор на строительство в  2001 году маглева для Шанхайского аэропорта. Сейчас этот маглев является  самым быстрым электропоездом в мире, который ездит со скоростью 431  км/ч. С его помощью расстояние от аэропорта до бизнес-квартала Шанхая  можно преодолеть всего за восемь минут. На обычном транспорте для этого  понадобился бы целый час. В Китае есть еще один среднескоростной маглев  (его скорость составляет около 159 км/ч), который работает в столице  провинции Хунань, Чанша. Китайцы настолько полюбили эту технологию, что к  2020 году планируют запустить еще несколько маглевов в 12 городах.

Канцлер Германии Ангела Меркель первой проехала на маглеве TransRapid до Шанхайского аэропорта. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA

В Азии сейчас ведется работа и над другими проектами поездов на  магнитной подушке. Один из самых известных — это беспилотный шаттл  EcoBee, который ездит от южнокорейского аэропорта Инчхон с 2012 года. На  его самой короткой линии расположено семь станций, между которыми  маглев проносится со скоростью 109 км/ч. А еще поездки на нем абсолютно  бесплатны.

Система Linimo  рядом с Нагоей представляет собой городской маглев, который движется с  относительно медленной скоростью. Японцы используют технологию магнитной  левитации с 1969 года. Сейчас их самый амбициозный проект — это линия  маглевов Chuo Shinkanse, по которой можно будет ездить из Токио до Нагойи со скоростью в 498 км/ч (в основном путь будет проходить под землей).

Почему такая технология не прижилась в других странах?

Все упирается в деньги. Строительство маглевов нужно начинать с нуля.  Правительства большинства стран просто не готовы к таким затратам,  особенно если у них уже развита традиционная железнодорожная  инфраструктура. На постройку небольшого маглева в Шанхае потребовалось  более $1 миллиарда, а на строительство японского еще больше.

Японский маглев. Фото: Kyodo/Reuters

 Кроме того, маглевы не гарантируют какую-либо прибыль. Даже самые  успешные азиатские проекты принесли плоды лишь через несколько десятков  лет и ценой огромных усилий. Например, шанхайский маглев приносит  ежегодные убытки в размере $93 миллионов.

Если китайское правительство способно смириться с такими расходами,  то власти большинства стран считают, что будет дешевле обновить  существующие железные дороги. Повлиять на ситуацию могут только частные  инвестиции, однако даже группа частных сообществ «Японские железные  дороги» во многом контролируется государством и до сих пор получает от  него значительные субсидии.

Есть ли преимущества у такой инфраструктуры будущего?

Несмотря на огромную стоимость линии маглевов от аэропорта Инчхон, его создатели утверждают,  что она на две трети ниже цены обычной железной дороги. По их словам,  «хоть расходы на электричество для работы маглева на 30% выше, чем у  стандартного поезда, эксплуатация поезда обходится на 60-70% дешевле».

Аналогично для строительства одного километра японского маглева  потребовалось $93 миллиона, однако расходы на техобслуживание довольно  небольшие, а сам маглев гораздо надежнее и тише, чем традиционные  транспортные системы. Кроме того, эти поезда идеальны для городов,  поскольку не вредят атмосфере.

Поэтому другим странам все же стоит следить за тем, что происходит в  азиатском регионе. Потому что воплотить идею маглевов вполне реально.


Источник: RUSBASE


P.S. Автор анонсировал очень интересный вопрос, но, к сожалению, почти никак  не раскрыл на него ответ, хотя формально сам ответ в статье  присутствует. Малгевы (или поезда на магнитной подушке) безусловно  инновационны и чертовски привлекательны, но только в теории. На практике  ни один реализованный проект не окупился. Слишком дорого стоит создание  инфраструктуры. Горизонт окупаемости в 20 - 25 лет инвесторам не  интересен. В условиях волотильности денег и  непредсказуемости инфляции  такие проекты являются слишком рискованными даже для самых богатых  инвестиционных фондов. Госбюджету они тем боле не интересны.  Вот в чем кроется ответ. Если разработчики сильно понизить стоимость системы сумеют, у нее появится реальное будущее. В противном случае она так и останется редкостью. 

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded